Một loạt các vấn đề nhức nhối của Boeing (Xem lại tại: https://www.facebook.com/share/p/1BitqMx5Hx/) dường như không phải là những sự đen đủi ngẫu nhiên mà đến từ chính việc thay đổi văn hóa doanh nghiệp của họ từ một công ty kỹ thuật, ưu tiên tính an toàn của sản phẩm (Engineering – led culture) sang một công ty tối ưu lợi nhuận bằng mọi giá. Tính trung thực và văn hóa đề cao tính phản biện của Boeing cũng đã bị sói mòn qua nhiều năm tháng do vị thế độc tôn của họ tại ngành hàng không Mỹ, khiến các vấn đề trên ngày càng trở nên trầm trọng, và khó giải quyết trong một sớm một chiều.
1. SỰ CHUYỂN ĐỔI VĂN HÓA VÀ ÁP LỰC LỢI NHUẬN
Sự chuyển đổi văn hóa của Boeing bắt nguồn từ áp lực cạnh tranh với Airbus và kỳ vọng từ các cổ đông sau khi sáp nhập với đối thủ cạnh tranh là McDonnell Douglas vào năm 1997. Trước đó, Boeing được biết đến là một công ty kỹ thuật hàng đầu, với trọng tâm là sự đổi mới và chất lượng sản phẩm (Engineering -led culture). Tuy nhiên, sau khi tiếp nhận các lãnh đạo từ McDonnell Douglas, trọng tâm này dần chuyển sang tối đa hóa lợi nhuận và giá trị cổ đông, thay vì ưu tiên chất lượng và an toàn. Harry Stonecipher, cựu CEO của McDonnell Douglas và sau này là lãnh đạo Boeing, đã tuyên bố rõ ràng rằng ông muốn Boeing “vận hành như một doanh nghiệp” thay vì một công ty kỹ thuật xuất sắc.
Thay đổi này dẫn đến một môi trường làm việc dựa trên sự kiểm soát chặt chẽ và nỗi sợ hãi. Các nhân viên lo sợ rằng nếu nêu ý kiến về các vấn đề an toàn hoặc chất lượng, họ sẽ bị gạt ra ngoài lề hoặc thậm chí bị giáng chức. Một ví dụ rõ ràng là một kỹ sư đã bị chuyển bộ phận sau khi từ chối sử dụng các linh kiện không đạt tiêu chuẩn trong quá trình sản xuất dòng 787. Một số kỹ sư cũng đã lo lắng về tính an toàn tại dòng máy bay 787 MAX và tính cấp thiết của việc đào tạo giả lập các phi công của khách hàng để giảm thiểu rủi ro, tuy nhiên không dám nói lên tiếng nói vì sợ sản phẩm máy bay của họ không hấp dẫn trong mắt khách hàng. Email từ một nhân viên Boeing được các công tố viên liên bang phát hiện cho thấy người này chịu áp lực phải thuyết phục Cục Hàng không Liên bang (FAA) không yêu cầu huấn luyện giả lập cho phi công lái 737 MAX, nếu như không muốn mang tiếng trong nội bộ là “người tiêu tốn chục triệu USD của Boeing”. Môi trường này khiến các nhân viên cảm thấy bị cô lập và mất tiếng nói trong việc bảo vệ an toàn và chất lượng, dẫn đến các vấn đề không được giải quyết kịp thời.
2. QUYẾT ĐỊNH CẮT GIẢM CHI PHÍ VÀ CÁC SAI LẦM TRONG THIẾT KẾ MCAS
Để cạnh tranh với Airbus A320neo, Boeing đẩy nhanh tiến độ phát triển 737 MAX, dẫn đến các quyết định thiết kế thiếu an toàn. Một ví dụ điển hình là hệ thống Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), được thiết kế để tự động chỉnh mũi máy bay khi hệ thống nhận thấy mũi bị ngóc lên quá cao, dẫn đến nguy cơ máy bay bị mất lực nâng và rơi vào trạng thái “stall” (mất điều khiển). MCAS phụ thuộc hoàn toàn vào một cảm biến góc tấn (Angle of Attack – AOA), vốn đo lường góc giữa hướng bay của máy bay và luồng không khí đang tác động. Đây là thông số quan trọng để đảm bảo máy bay không bị mất lực nâng khi góc tấn quá cao.
Tuy nhiên, việc chỉ sử dụng một cảm biến AOA mà không có hệ thống dự phòng đã tạo ra một điểm dễ bị tổn thương nghiêm trọng. Trong các vụ tai nạn của Lion Air và Ethiopian Airlines, cảm biến AOA cung cấp dữ liệu sai, kích hoạt MCAS một cách bất thường, khiến mũi máy bay bị hạ xuống liên tục dù phi công cố gắng giành lại quyền điều khiển. Hơn nữa, Boeing còn bán các tính năng như cảnh báo AOA disagree dưới dạng tùy chọn, khiến các hãng hàng không không nhận ra lỗi cảm biến kịp thời. Lion Air và Ethiopian Airlines đã không mua tính năng cảnh báo AOA disagree – một tùy chọn cảnh báo sự khác biệt dữ liệu giữa hai cảm biến AOA – vì lý do chi phí. Mỗi chiếc máy bay sẽ phải chi thêm 80.000 USD để trang bị tính năng này. Với quy mô đội bay của các hãng hàng không lớn như Lion Air, việc không mua tùy chọn này giúp tiết kiệm hàng triệu USD, nhưng cái giá phải trả là nguy cơ an toàn bị giảm sút nghiêm trọng.
Điều đáng trách hơn nữa là ngay sau vụ tai nạn đầu tiên của Lion Air, cựu CEO Dennis Muilenburg cũng lo ngại rằng các yêu cầu từ FAA về việc điều chỉnh tài liệu hướng dẫn phi công có thể làm gián đoạn dòng tiền của Boeing. Trong một email được công bố trong vụ kiện của cổ đông, ông bày tỏ quan ngại rằng những vấn đề này có thể biến thành các yêu cầu tuân thủ phức tạp, làm chậm tiến độ giao hàng của 737 MAX. Boeing đã tập trung vào việc giảm chi phí vận hành của máy bay bằng cách tránh yêu cầu các phi công phải tham gia đào tạo giả lập buồng lái. Thay vào đó, họ chỉ cần tham gia khóa học trực tuyến trên iPad trong vòng khoảng một giờ, một quyết định mà Boeing cho rằng sẽ tiết kiệm cho các hãng hàng không hàng triệu USD, đồng thời tăng sức cạnh tranh của 737 MAX.
Chiến lược này được so sánh với Airbus A320neo, dòng máy bay yêu cầu đào tạo giả lập cho phi công, giúp đảm bảo sự an toàn nhưng đi kèm chi phí cao hơn. Trong khi đó, giá của 737 MAX cũng được đặt ở mức cạnh tranh, thấp hơn một số dòng máy bay cùng loại. Tuy nhiên, các vụ tai nạn đã chứng minh rằng việc tiết kiệm chi phí này không đáng để đánh đổi bằng mạng sống của hành khách. Sau thảm họa, chi phí thiệt hại của Boeing vượt hơn 21 tỷ USD, bao gồm các khoản bồi thường, cải tiến, và thiệt hại từ việc hàng nghìn đơn hàng bị hủy bỏ.
3. THAO TÚNG CƠ QUAN QUẢN LÝ
Boeing đã tận dụng mối quan hệ thân thiết lâu năm với Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) để thao túng quá trình chứng nhận 737 MAX, giảm thiểu các yêu cầu kiểm tra và giám sát nghiêm ngặt. Một trong những ví dụ rõ ràng là chương trình “Ủy quyền Chỉ định Tổ chức” (Organization Designation Authorization – ODA), cho phép Boeing tự đánh giá và phê duyệt các yếu tố an toàn của máy bay thay vì chịu sự giám sát trực tiếp từ FAA. Cơ chế này tạo điều kiện cho Boeing trình bày hệ thống MCAS như một phần mở rộng nhỏ của thiết kế cũ, khiến nó không bị xem xét cẩn thận như một hệ thống mới.
Không chỉ vậy, FAA cũng bị chỉ trích vì sự phụ thuộc vào các báo cáo kỹ thuật từ Boeing mà không tiến hành các kiểm tra độc lập đầy đủ. Điều này là kết quả của mối quan hệ “mật thiết” giữa Boeing và FAA, nơi các quan chức FAA thường có xu hướng ưu tiên tốc độ phê duyệt để hỗ trợ cho ngành hàng không Mỹ, vốn được coi là một yếu tố quan trọng trong nền kinh tế quốc gia. Một số email nội bộ từ Boeing còn cho thấy các nhân viên của công ty coi thường FAA, thậm chí gọi các giám sát viên của FAA là “lũ ngốc” khi họ yêu cầu thêm thông tin hoặc đề xuất các biện pháp kiểm tra nghiêm ngặt hơn.
Hậu quả của sự thao túng này là 737 MAX được phê duyệt một cách vội vã, bất chấp các rủi ro tiềm ẩn liên quan đến hệ thống MCAS và các thiết kế kỹ thuật khác. Sự thiếu sót trong quy trình chứng nhận không chỉ gây ra các vụ tai nạn thảm khốc mà còn làm lung lay niềm tin vào FAA như một cơ quan giám sát hàng không hàng đầu thế giới. Sau các thảm họa, FAA đã bị buộc phải xem xét lại quy trình chứng nhận và chịu áp lực lớn từ công chúng và quốc tế về vai trò của mình trong vụ việc này.
